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VOGLIAMO UNA CITTA’ AMICA DELLE BICICLETTE

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Pavia città a misura d’uomo? Lo era.
Pedoni, ciclisti, handicappati, bambini e anziani diventano ingombranti in una città sempre più veloce e frenetica. A volte, tanto ingombranti da diventarne vittime.
Per chi decide di utilizzare la propria bicicletta, vuoi per sport, vuoi per un semplice tragitto casa-lavoro, i rischi sono diventati quasi insostenibili. E’ diventata dura la vita per i ciclisti, ammettiamolo. Eppure, Pavia è una città che per la sua conformazione è altamente adatta alla mobilità ciclabile: dimensioni dell’agglomerato urbano, distanze, clima, scarsità di dislivelli altimetrici.

Tuttavia, le attuali infrastrutture della mobilità ciclabile vedono gravi carenze per:
– estensione e diffusione
continuità e razionalità
sicurezza, legalità e protezione

 Il quadro delle infrastrutture è largamente al di sotto della (coraggiosa) utenza attuale, e le carenze sono tali da impedire una estensione auspicabile e realistica della mobilità ciclabile a più ampie fasce di cittadini.
Particolarmente deleterio e fuorviante è l’approccio che vede la bici come un mezzo per il solo tempo libero, l’attività sportiva o una forma particolare di turismo.
Va sottolineato che invece la bici in ambito urbano è un mezzo di trasporto, con la stessa dignità di auto, moto, bus e tramvie o metropolitane, con i vantaggi noti e unici di non inquinare, non intasare e la facilità di integrazione con i trasporti pubblici.
A Pavia, secondo le statistiche, l’11% dei cittadini rientra nella popolazione dei ciclisti abituali, quelli che la bicicletta non la usano quindi solo per lo sport ma come vero e proprio mezzo alternativo alla
macchina.
Migliorare questo dato è possibile, a patto di poter usare la bicicletta in sicurezza. Nella nostra città esistono una quarantina di chilometri di piste ciclabili. In realtà, spesso non sono altro che marciapiedi condivisi coi pedoni o tratti di strada senza alcuna separazione dal traffico
automobilistico.
Ci sono, quindi, ma non creano “collegamento”.
Nel senso che spesso queste piste finiscono nel bel mezzo di una strada (vedi viale Matteotti) difficilmente attraversabile.

Alcuni esempi

Il centro storico sarebbe da percorrere su due ruote, ma se strade come corso Cairoli o Strada Nuova o via Trieste presentano un acciottolato sconnesso, sconsigliato agli anziani e alle donne incinte, come si può pretendere di liberare Pavia dalle auto?
Ecco alcuni esempi di come le ciclabili siano abbandonate a se stesse:

– la pista ciclabile di viale Libertà è perennemente ostruita dalle auto o dai camion per carico/scarico. – la pista ciclabile di viale Cesare Battisti è occupata anch’essa dalla solita auto in divieto e dai cassonetti dell’Asm. Inoltre, come già detto, al suo termine ci troviamo all’attraversamento di viale Matteotti invasa dalle auto.
– viale Gorizia per un ciclista è un percorso ad ostacoli: è stretto, passano molte macchine. Spesso molti decidono quindi di pedalare sul marciapiede davanti alle case, che è il più largo, ma il rischio è
di investire qualcuno che esce di casa o dall’ambulatorio. Ora si lavora per la pista ciclabile sul lato destro del viale: speriamo risolva questi problemi e non ne crei altri.
– chi giunge da via Tasso e deve imboccare il ponticello sul Naviglio si trova subito a strettissimo contatto con le auto e i camion e, da quel punto in avanti, non ha più una pista ciclabile a disposizione finché non ha raggiunto il centro storico. Per non parlare, restando in zona, di viale Bligny, una delle strade più trafficate da auto e biciclette e, di fatto, privo di una vera pista ciclabile.
il capolavoro delle precedenti giunte è stata la tangenziale Nord. Essendo un progetto nuovo di zecca, ben si comprende la totale indifferenza dei politici pavesi nei confronti degli utenti
della strada più “deboli”. Lo svincolo di via Olevano prevedeva una pista ciclabile pericolosa, scomoda e insensata. I progettisti, i tecnici e i funzionari dell’Anas e del Comune non hanno minimamente considerato noi ciclisti. Il risultato è che la pista attraversa lo svincolo della tangenziale di Mirabello col rischio altissimo che qualcuno finisca investito.

Inoltre, in via Olevano e in via Mirabello, l’attuale percorso riservato alle biciclette è un incubo per i
ciclisti, una sorta di percorso ad ostacoli provocati, questi ultimi, dalle radici delle piante che hanno alzato l’asfalto.
Da qualche anno, poi, gli amministratori locali hanno
scoperto le rotonde. Strumenti malefici che potrebbero servire a snellire il
traffico automobilistico, se non fosse che:
gli stessi automobili non sanno come usarle;
– i ciclisti, anche in questo caso, possono circolare a loro rischio e pericolo (la rotonda di Porta Milano, annovera già un buon numero di incidenti a danno dei ciclisti);
In merito a queste pericolosissime rotonde, affronterò l’argomento in altro post.

Strade pericolose

 A Pavia si può lavorare con profitto anche su quelle strade meno sicure che rappresentano un pericolo notevole per tutti gli utenti della strada. Perchè alcune strade sono più pericolose di altre. La loro lunghezza influisce sul numero degli incidenti, ma non c’è un rapporto automatico.
Dunque, la pericolosità è dovuta ad altri elementi: lo stato della
strada, dei posteggi, la presenza o meno di semafori, la densità abitativa e commerciale.
Prendiamo dati relativi al 2007 (ultimi a nostra disposizione).
Le strade più pericolose della città, inteso come numero di incidenti automobilistici verificati, sono:
– Viale Cremona;
– Via Campari;
– Lungoticino Sforza e Visconti;
– viale Matteotti;
– Via Olevano;
– Via dei Mille;
– Corso Garibaldi;
– Via Riviera;
– Corso Cairoli;
via Parco Vecchio;
– Folperti
E se sono pericolose per le auto, figuriamoci per i ciclisti!

Che fare?

Per iniziare:
– analisi dello stato di fatto relativamente alle ciclovie;
– verifica degli spostamenti (matrici, indagini viarie);
– analisi dei punti pericolosi e degli incidenti stradali, con particolare riferimento a quelli che coinvolgono pedoni e ciclisti;
– classificazioni della rete stradale.

Finita quest’analisi è fondamentale individuare il tipo d’utenza interessato ad ogni pista per meglio definire le caratteristiche del percorso (diretto se l’utenza è lavorativa, sicuro e protetto se l’utenza è scolastica, panoramico ed isolato dal traffico se il fine ultimo è lo svago).

Quindi, concretamente:
– collegare le piste ciclabili  l’una con l’altra, le zone di mancato raccordo sono quelle più a rischio per i ciclisti;
– diverse piste ciclabili sono troppo strette, condivise dai pedoni (piste ciclo-pedonali). Occorre proteggerle con transenne rispetto alla carreggiata stradale.  La soluzione in tutti i casi di corsie ciclabili su carreggiata è l’adozione di separatori fisici ben visibili e dissuasivi /non rimuovibili, quando non si possa ricorrere ai cordoli insuperabili: per es.occhi di gatto, piolini catarifrangenti, flessibili (come quelli usati sulle autostrade per deviazioni), fioriere intervallate ma inamovibili, jersey in materiali vari, cordolini in gomma con catarifrangenti
– obbligatorietà per il Comune di dotarsi di specifici “Piani della Sicurezza” in cui risultino chiari gli obiettivi, le risorse, i dati di partenza, le azioni teoricamente perseguibili e le azioni che si intendono perseguire effettivamente, oltre al monitoraggio dei risultati.
– occorre creare un’Authority sulla sicurezza, che verifichi l’attuazione dei programmi ed abbia il potere di intervenire ove non ne sia data evidenza o in assenza dei risultati pianificati nei Piani locali della sicurezza stradale. L’agenzia deve avere tra i suoi membri un referente delle associazioni dell’utenza non motorizzata della strada.
– istituzione di un Ufficio per la bicicletta e la mobilità elementare che predisponga un progetto di mobilità pedonale, ciclabile e per disabili integrato.  Ufficio che sia organizzato e coordinato da chi usa davvero la bici tutti i giorni, e che sia aperto al confronto e alle proposte dei cittadini, singoli e associati.
– adozione di un bilancio specifico per promuovere la bicicletta e realizzare le sistemazioni ciclabili. L’esperienza di diverse città fornisce un riferimento per stabilire un ordine di grandezza per un tale bilancio: bisogna contare circa 5€ per abitante e per anno per 5-7 anni.
– istituire zone a 30km/h. Giova ricordare che un pedone investito da un’automobile in marcia a 50 km/h subisce un impatto simile a quello che avrebbe cadendo da 10 metri d’altezza, mentre a 30 km/h subirebbe un impatto pari a quello di una caduta da 3,60 metri d’altezza.
– Ampliamento degli spazi sosta bici alle stazioni ferroviarie, anche con rastrelliere coperte e aree chiuse durante la notte
– per tutte le intersezioni (come da CdS art 40 comma 11 etc.) realizzazione della segnaletica orizzontale dell’attraversamento ciclabile ove mancante o suo ripristino ove scomparso: a)rimozione dei cartelli (illegittimi) di fine-pista alle intersezioni, b)ripetizione dei cartelli di pista ciclabile dopo tutte le intersezioni; c)eventuale cartello di STOP al ciclista in rari casi di scarsa visibilità; d)aumento della visibilità dell’attraversamento ciclabile tramite fondo rosso, occhi di gatto, rialzo, cartelli etc.


Promozione e comunicazione

L’altro fattore decisivo per un ampliamento della mobilità ciclabile a scapito di quella motorizzata è il complesso di misure di promozione, informazione e sensibilizzazione su di essa. Queste misure dovranno vertere essenzialmente sui seguenti punti:
– vantaggi della mobilità ciclabile: ambiente, economicità, flessibilità, qualità della vita, aspetti educativi, oltre ai tempi di percorrenza reali, spessissimo minori a quelli di ogni altro mezzo;
– pregiudizi e ostacoli: sfatare la leggenda secondo sui si è più esposti allo smog e altre convinzioni infondate, trasmettere dati oggettivi sulla sicurezza e sulla sua percezione;
– strutture e facilitazioni esistenti: informare e pubblicizzare le strutture esistenti, spesso poco visibili, sconosciute o ignorate, e i loro vantaggi (es. accesso ZTL etc.)

Interventi concreti di  promozione possono essere:
– seminari e incontri nei quartieri, scuole, circoli e sedi associative etc.
– pubblicazioni e consigli sulla sicurezza, le norme vigenti, a chi rivolgersi etc.

Target preferenziali

Un ampliamento della mobilità ciclabile ha successo soprattutto se si incentivano in modo  differenziato e realistico certi tipi di spostamenti e certi gruppi di cittadini. Al contrario di quanto si potrebbe pensare non si tratta di una differenziazione prevalentemente per livello sociale: l’utente attuale della bici e quello potenziale attraversa tutte le fasce di reddito ed essa non è comunque un mezzo per soli poveri, anche se molto economico.

Alcuni tipi di spostamento sono più facilmente incrementabili di altri:
– gli spostamenti quotidiani e regolari casa-lavoro e casa-scuola/università
– il raggio delle medie distanze (entro 15-20 minuti in bici)
– gli acquisti e le commissioni all’interno del quartiere

Anche alcuni gruppi di popolazione risponderanno in modo più pronto all’offerta di strutture ciclabili :
– chi lavora e/o abita all’interno della cerchia delle mura e/o all’esterno in prossimità di essa;
– chi lavora in città, ma proviene dalla periferia urbana ed extra-urbana (entro 5 Km), ma sceglie la bici per la sua flessibilità;
– chi lavora e abita nell’area urbana pavese, ma in quartieri lontani fra loro, ma sceglierebbe la bici per la sua flessibilità e rapidità di spostamento, in alternativa alla paralisi del traffico e alla lentezza dei mezzi pubblici;
– studenti universitari (anche per motivi di disponibilità economiche)
– pendolari su ferrovia e trasporti extraurbani stradali (es. treno+bici)
– genitori con bimbi piccoli che fanno spostamenti nel quartiere
– cittadini che dispongono di tempo libero (chi lavora in casa, pensionati e anziani ancora attivi, casalinghe, …)

Opportunità

Un ampliamento della mobilità ciclabile può essere raggiunto anche a costo zero o ridottissimo sfruttando opportunità come interventi di manutenzione stradale, modifiche alla viabilità etc.

In altre parole quando si rifa un marciapiede, si modificano sensi unici o intere viabilità, si introducono zone/strade pedonalizzate, è quasi sempre possibile creare tratti di itinerari ciclabili o
ciclopedonali.


Vigilanza e legalità

E’ necessario un netto cambiamento di rotta da parte della Polizia Municipale nella tutela della legalità e della sicurezza stradale: tolleranza zero nei confronti di tutti quei comportamenti che mettono a repentaglio la sicurezza, o che rendono difficile la vita agli utenti deboli della strada (disabili, ciclisti e pedoni).
Tolleranza zero nei confronti di chi supera i limiti di velocità, chi sosta sui passaggi pedonali, sulle piste ciclabili e sugli scivoli per le carrozzelle, e in generale con chi non ispetta le normative.
E’ indispensabile un rafforzamento della pattuglia ciclisti della Polizia Municipale e soprattutto di una sua maggiore presenza sul territorio, con una condotta inflessibile in materia di sicurezza e rispetto dell’utenza debole.

 

 

Written by sistemielettorali

15 giugno 2009 a 15:30

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